В сборнике « Проблемы дизайна-3» напечатана статья В.Кузьмина «Авиационный дизайн: эстетика взаимодействия», которая и стала поводом высказаться на эту тему. Статья стала именно поводом, а не причиной; причина в том, что слишком часто дизайнерские публикации, где речь идет о технике, в частности - об авиации, профессиональными инженерами должны восприниматься, как это теперь говорят,- неоднозначно. Надобно отметить, что статья П.Кузьмина написана с любовью к самолетам, красотой которых он восхищается.

открыть в новом окне читать дальше

Но дизайнеру хочется, чтобы красота эта была результатом дизайн - проектирования, художественного конструирования, художественного проектирования, но вот тут-то и начинаются непонятные вещи.

Нужно отметить еще одну особенность публикаций о дизайне,- этакая экспансия дизайна; как говорилось в первом определении дизайна, данном ИКСИД: «...дизайн стремится охватить все аспекты окружающей человека предметной среды»; и экспансия во времени;- дизайнеры хотят доказать, что дизайн был всегда, еще в пещерах Альтамиры.

Попробуем все-таки хотя бы в одной отрасли деятельности, в авиации, не обращаться к привычным шаблонам.

Начнем с утверждения: красив в полете современный самолет.

Я настаиваю, что нужно говорить именно «современный самолет», хотя история полетов на аппаратах тяжелее воздуха совсем коротка. Это с водным транспортом непонятно, откуда начинать его историю, а в авиации...

«Ковер-самолет», - по колористике, композиции картина красива, но не могу представить себе летающий ковер, и даже представлять не хочется полёт на ковре, - и скорость никакая, и лететь холодно.

А если к мифам и легендам обратиться, то прежде всего вспоминается полет Дедала и Икара. Известный рельеф, конечно же, и не претендует на достоверность, но попробуйте представить себя в полёте при помощи крыльев, сделанных из перьев, соединённых воском. Эти крылья удержать-то трудно, а не то, что размахивать ими.

Есть такой гимнастический элемент, выполняемый на кольцах, в просторечье именуемый «крест»,- нужно повисеть на кольцах, разведя руки в стороны. Вот такое же упражнение должен выполнить каждый, летящий на крыльях подобно Дедалу и Икару. Не было этого. Красивый миф, но для авиации неподходящий.

Не было и тех полетов, которые описаны в летописях, даже на аппаратах легче воздуха, надутых дымом «вонючим и поганым», учитывая материал, из которого они были сделаны, эти аппараты даже не были легче воздуха.

Первая по-настоящему научная концепция была разработана английским ученым Джорджем Кейли (George Cayley, 1735 - 1857) и представлена в публикации 1799 года. Дж. Кейли разделил проблему управляемого полета на две: создание подъемной силы и преодоление сопротивления воздуха. После этого следовало прекратить попытки летать при помощи машущих крыльев, а создавать подходящую конструкцию. Но такая конструкция в мире уже была - это китайская игрушка - змей (ох уж этот Восток, все-то у него игрушки: магнитная стрелка, порох, змей!). Конструкция эта была достаточно прочной, жесткой, а дополнительные вертикальные и горизонтальные плоскости позволяли обеспечить путевую и продольную устойчивость.

Но до первого успешного полета прошла сотня лет, в течение которых конструкторы пробуют различные типы планеров,- это и А. Можайский, и О.Лилиенталь, и братья Райты. Не входя в подробности описания вариантов конструкций, скажем только, что к последней трети XIX века летательный аппарат уже был создан. Но нужно было решить вторую проблему - найти источник мощности для создания тяги и подходящий движитель. Паровой двигатель не мог быть таким источником мощности, что и показал опыт А.Можайского: все было правильно сделано, но паровой двигатель не для авиации. Правда, применение парового двигателя на водном транспорте довольно быстро привело к появлению винта в качестве движителя, винт был необходим и авиации.

Но идея подходящего двигателя была представлена миру еще в 1824 году Саади Карно,- идея двигателя внутреннего сгорания. Но потребовалось шесть десятков лет, прежде чем эта идея была реализована в металле, открыв возможность создания самолета. Причем, к этому времени были смоделированы различные варианты будущих летательных аппаратов: бипланы с хвостовым оперением впереди, бипланы с хвостовым оперением сзади, монопланы. К полету почти готовы и Райты в Америке, а в Европе А. Сантос - Дюмон, Г. Вуазен, Л. Блерио, Г. Фарман. Первый полет совершили Орвил и Уилбур Райты. Это произошло17 декабря 1903 года в дюнах Кити Хоук в Сев. Каролине. С пятой попытки летательный аппарат Флайер - 1 за 59 секунд пролетел 260 метров. Это был полет, первый настоящий полет в истории человечества! /Рис.1/

Был ли красив Флайер - 1? Его можно теперь спокойно рассмотреть в галерее Смитсоновского института. Вряд ли назовешь красивым этот летательный аппарат с его растяжками, распорками, тросами управления, вынесенным вперед странным оперением, которое должно служить защитой при ударе носом. Да никто и не думал о красоте - ни Райты в Америке, ни студент архитектуры Габриель Вуазен, ни автоинженер Луи Блерио, ни студент в области искусства, а затем автогонщик Генри Фарман. Главное и единственное: оно должно полететь. Оценку внешнего вида первых самолетов дали следующие поколения, назвав их этажерками /ох, уж эти неблагодарные дети!/.

Первый красивый самолет сделал Эдуард Ньюпор, обтянув фюзеляж, придав гладкую поверхность крыльям, тщательно «зализав» сочленения элементов конструкции /Рис.2/. Благодаря этому его самолет с 20-сильным /всего-то!/ «Анзани» неожиданно показал скорость 80 км/час, которой от него никто не ожидал. Самолет стал красивей и лучше по своим лётным характеристикам, но только эти характеристики и оценивались в нем, о красоте никто и не говорил. Но именно эта совсем не эстетическая особенность - плавность переходов, «зализанность» отличала лучшие самолеты различных стран предвоенного и первого военного времени, будь то английский Сопвич E.1 «Кемел», французский Ньюпор 17 С 1 или немецкий Альбатрос D.Va.

Хотя, казалось бы, в «этажерке» Фарман F.30 или английском Де Хевиленд DH-2 /Рис.3/ в чистом виде выявлена вся конструкция: несущие плоскости, объединенные в жесткую коробку, место летчика, которому толкающий винт не мешает вести стрельбу, колеса шасси; а вот - хвостовое оперение, обеспечивающее управление самолетом. Конструктивно их нужно соединить, эту задачу выполняет пространственная форма фюзеляжа. Но получается «этажерка», элементы которой в воздушном потоке создают сопротивление.

Начиная с «Эола» А.Сантос - Дюмона страны думают в основном о военном использовании авиации, о коммерческих возможностях первой задумалась прагматичная Америка, запомнив, что первый платный пассажир совершил полет 1 января 1914года во Флориде (хотя Райты именно военному ведомству пытались продать свое изобретение). Но первый «пассажирский» самолет никаких отличий не имел: тот же биплан; отличие определялось лишь тем, что самолет взлетал и садился на воду, что удешевляло его эксплуатацию.

Вроде бы определившуюся линию развития авиации нарушил Н.И. Сикорский, создав свои «Гранд» - «Русский витязь» /Рис.4/ - «Илья Муромец», создав самолет, который «по науке» не должен был летать. При такой грузоподъемности оказалось возможным задуматься если не о красоте, то о комфорте. На самолете даже появляется балкон, а в салоне - диван, зеркало, стол, за которым можно чаю попить. «ИМ» красив своими крыльями большого удлинения, изяществом пропорций (предположили даже недостаточную жесткость и прочность фюзеляжа, оказалось - напрасно). Но это сейчас мы говорим о красоте «Ильи Муромца», для Сикорского это было гениальное интуитивное конструктивное решение о возможности создания крыла большого удлинения, выводившее авиацию на новый уровень.

Еще один красивый самолет был - И - 16 /Рис.5/, сделанный «королем истребителей», как назвали его на выставке в Милане в 1935 году,

Н. Поликарповым. Множественное число, потому что кроме И - 16 были и другие истребители, и еще могли бы быть, но сработали особенности нашей истории. И - 16 стал первым серийным истребителем с убирающимися шасси; главные его качества - скорость, маневренность, вооружение.

1935- это был год, когда еще можно было на международных встречах говорить о признании заслуг конструктора другой страны. После этого преимущества и недостатки выявлялись в бою.

Начиная с 30-х годов ни об одном самолете нельзя сказать, что он некрасив

в полете, будь то истребитель, бомбардировщик или пассажирский или транспортный самолет, хотя в их создании никогда не участвовал дизайнер.

Их визуально воспринимаемые различия всегда объяснимы уровнем технологии: на смену дереву и ткани приходит алюминий; возрастают высоты и скорости полета - и кабина становится закрытой; возросла мощность двигателей, и самая тяжелая машина теперь может взмыть с земли, хотя гидроавиация осталась, но уже как отдельный вид авиации; подошли к скоростному пределу возможности винта, но появляется реактивный двигатель, с ним приходит стреловидное крыло - самолет изменяет свой внешний вид, но легкая «Сессна» и сегодня смотрится красивой, понимаешь, что у «Сессны» и Боинга свои ниши в небе (а точнее - свои эшелоны).

В авиации нет моды.Изменения - в том числе и внешнего вида - всегда объективно обоснованы,- экономикой ли, аэродинамикой ли, но никогда - дизайном. В этом смысле можно сказать, что самолет создан по законам природы в той мере, в какой знает их человек или интуитивно использует.

Красив мощный дуб «среди долины ровныя»; красива березка; свесившая свои ветви; красивы и удивительно разнообразны цветы, и дизайну оставлено только использовать, компоновать эти природные объекты по своему разумению и - по моде. Но создание их - заслуга природы.

Оставим и конструкцию самолета - конструкторам, тем, кто знает необходимые для этого законы природы, а не законы красоты, и посмотрим, что из этого получится, ведь это не всегда известно заранее. Заранее известны только тактико - технические характеристики и экономические обоснования.

Возможно, завтра люди решат, что летать можно пусть не так быстро, но с гораздо большей безопасностью, и полюбят экраноплан, для создания которого, так много сделал советский конструктор Р. Алексеев. Сделал бы и больше, но опять вмешалась наша история, и Р.Алексеев остался в памяти народной как конструктор отечественных судов на подводных крыльях. Так экраноплан будет напоминать самолёт, но будет не очень похож на самолет. И будет красивым, если у фирмы «Боинг» он когда - нибудь получится /Рис.6/.

Наука создаст гравитационный двигатель? Как будет выглядеть этот аппарат - даже предположить не могу.

Обращаясь к своему конструкторскому опыту, вспоминаю тему своего дипломного проекта, которую за давностью лет, думаю, можно уже назвать: «Истребитель - перехватчик воздушных шаров». В 1959 году тема была вполне актуальна: над территорией нашей великой Родины, на недосягаемой для самолетов высоте (километров 40), летали эти самые воздушные шары и спокойно фотографировали и территорию, и всякие секретные объекты на ней. К тому же, к шару можно было подвесить не только фотоаппаратуру. В общем, нужно было их перехватывать. В 1959 году в учебном ангаре Академии им. Жуковского уже стоял МиГ - 21, но оказалось, что образцы современной техники не могут быть приняты в качестве аналога. Короче говоря, приступая к проекту, я совсем не знал, что получится за машина.

А получился летательный аппарат, выполненный по схеме «утка», с несущим прямым крылом большого удлинения, обшитый авиационной фанерой (тогда еще в справочниках можно было найти ее прочностные характеристики), с двигательной установкой, где в кассете было объединено несколько твердотопливных элементов. Генерал В.Ф.Болховитинов (создавший первый советский истребитель БИ - 1 с ЖРД, испытанный в 1942 году), приглашенный «посмотреть» проект, никаких серьезных замечаний по самолету не высказал. Честное слово, красивая машина получилась, хотя это и был чисто инженерный проект. А ведь именно тогда, жарким летом

1959 года в Москве состоялась Национальная выставка США, где по замыслу Дж. Нельсона мы впервые увидели столько образцов дизайна.

Никоим образом не хочу уверять, что грамотное проектирование, с учетом всех эксплуатационных, технологических и конструктивных факторов, будет иметь на выходе формально совершенное изделие. Самолет в этом плане является неким феноменом, не допускает субъективной, вольной игры с элементами конструкции, определяющими аэродинамику изделия.

Еще один пример из области учебного проектирования. Наверное, все будущие инженеры - механики выполняют проект редуктора,- известного устройства, позволяющего изменить либо направление крутящего момента, либо скорость вращения, а чаще и то, и другое. Уже достаточно подготовленный студент (как и конструктор) считает диаметр зубчатых колес, профиль зуба, выбирает необходимый вид колес - цилиндрические, конические и т.д., считает подшипники, в которых будут закреплены оси и ... все. Остается, правда, заключить все это в некий объем, но это считается совершенно элементарной работой. Отступаем от обводов самого большого колеса на величину технологического зазора; предусматриваем места соединения двух частей между собой; предусматриваем установку пробок для слива и залива масла, поставим ребра, чтобы увеличить где - то толщину стенки, задаваемую по минимуму технологией литья (мы же понимаем, что металл нужно экономить!). Ну, разве еще предусмотрим установку рым - болтов, чтобы не вручную таскать редуктор. Вот теперь совсем готово.

Работать этот редуктор, возможно, будет просто замечательно, будет очень надежен, тщательность изготовления зубчатых колес обеспечит низкий уровень шума. При этом вне внимания оказывается только, что прежде, чем эту штуку поставить к какому - то двигателю, ее должны купить. И, если на рынке рядом окажется наш редуктор и редуктор, сделанный, скажем, З.Коваржем /Рис.7/, и хотя он будет дороже, ведь в его создание вложил труд еще один специалист - дизайнер, то купят, скорее, второй.

Стало быть, можно предположить, что авиационный конструктор может спроектировать некоторую вещь, которая по своей потребительской ценности не будет конкурентоспособной на рынке? Конечно, может, особенно, если эта вещь не предназначена во время полета находиться в аэродинамическом потоке.

Потому - то в начале и было подчеркнуто, что самолет красив в полете. Посмотрите на него на стоянке, во время обслуживания, с выпущенными шасси, со стремянками для обслуживания, с болтающимися мочками и заглушками,- в общем, со всем тем, что к полету должно быть убрано, встроено.

Шасси МиГ - 23 - замечательное конструктивное решение сложнейшей кинематической задачи; решение, которым нельзя не восхищаться (особенно, если бы можно было наблюдать выпуск и уборку шасси), но привыкнуть на земле к этой футуристической конструкции долго не удавалось. Но ведь это на земле. Зато, как догма в авиации сформировано требование - все подчинить полету: быстрее, выше, дальше. Хорошая догма, поскольку она обязывает все время искать новое: в аэродинамике, в двигательной установке (всегда наше слабое звено!), в материалах. Алюминий недаром прозван летающим металлом, с ним авиация прошла почти весь XX века. Вышли на скорости 2М и больше, и прочности алюминия оказалось недостаточно, в обшивке появляются сталь и титан. Появляется на самолете локатор - и авиация осваивает композитные радиопрозрачные материалы, прежде всего для носового обтекателя. Профиль крыла, а особенно хвостового оперения становится тоньше - рациональной оказывается сотовая конструкция, очень легкая и очень надежная в плане предупреждения потери устойчивости даже очень тонкой обшивки (вспоминаю, как трудно было защитить конструкцию в дипломном проекте в МГХПУ, когда впервые применили соты).

Кстати, именно сотовую конструкцию использовал упомянутый в статье П.Кузьмина Берт Рутан в своем самолете «Вояджер», на котором его брат Дик Рутан и Джина Егер в декабре 1986 года облетели без дозаправки вокруг Земли. Обшивка, а по сути - корпус «Вояджера» был изготовлен из бумажного сотового материала, пропитанного эпоксидной смолой и покрытого лентой из графитового волокна, т.е. из композитного материала. Сотовая конструкция толщиной всего 6,4 мм обеспечила прочность этого летающего бака с бензином.

Именно эта особенность композитного материала сделала его привлекательным для Берта Рутана, а вовсе не преимущества в пластичности по сравнению с металлом. Вполне технологична та же форма, выполненная из металла,- будь то «Вояджер» или первый частный космический аппарат Берта Рутана, получивший первое место в конкурсе /Рис.8/ (а конкурс предусматривал не только создание проекта, но выполнение трех полетов в космос в течение двух недель). Нет преимуществ у композитных материалов в части «качества аэродинамических поверхностей, которое недостижимо при стандартной технологии потайной клепки». Чтобы убедиться в этом, нужно вспомнить, как проводилась эта самая потайная клепка во времена, когда авиация выходила на сверхзвук, когда все было подчинено снижению сопротивлению трения. Нужно было видеть, как ползали контролеры ОТК по обшивке с индикатором, проверяя отклонение положения заклепки от номинала. Нет, уверяю вас, качество поверхности было на должном уровне!

Авиация не нуждается в апологии. Здесь все оценки идут по «гамбургскому счету». Можно сколько угодно говорить о достоинствах F-86 или F-100, но, в конечном счете все решается в небе во время войны. Так было в Корее, во Вьетнаме или на Ближнем Востоке. И не нужно слишком легко принимать на веру утверждение о преимуществах «немецкой конструкторской школы»,- ведь сравнение в 30-е годы шло именно с советским самолетом, а затем...а затем начинают работать факторы, не имеющие никакого отношения к конструкторской мысли; достаточно вспомнить, в каких условиях создавался ТБ-7 и на основе чего создавались первые МиГи.

Вспомним, что отечественная авиация с самого начала могла опираться на блестящие теоретические разработки Н.Е.Жуковского и С.А.Чаплыгина; труды последнего уже к началу 1-ой мировой войны сделали возможным расчет профиля и формы крыла, а работы С.А.Чаплыгина «Теория решетчатого крыла», «Схематическая теория разрезного крыла аэроплана» и другие уже на заре авиации определили основы будущей механизации крыла - предкрылков, щитков, закрылков.

...Когда по завершении полета мы ждем касания колесами земли, глядя в иллюминатор, с удивлением обращаем внимание, сколь несуразно выглядит еще недавно столь изящное в полете крыло: отделилась его передняя кромка, куда-то вниз ушла, его задняя часть. Действительно, большой скорости с таким крылом явно не достигнуть, но на посадке от крыла требуется совсем другое - обеспечить полет на меньшей скорости (иначе далеко бы нам катиться со скоростью 800 км/час, да и как выдержат такую скорость колеса шасси). А для этого нужно увеличить поверхность крыла и поставить его под большим углом к потоку,- пусть тормозит, но зато подъемная сила больше. И конечно, при этом крыло теряет свою красоту, изящество, и для конструктора, уверяю вас, это не такая уж простая задача,- обеспечить прочность узлов подвески выпущенных закрылков, но это ли не лучшее доказательство, что эстетический аспект никоим образом не определяет форму самолета в целом и крыла в частности. Когда 100 лет назад С.А. Чаплыгин писал свою работу, ни один самолет вообще еще не летал, но теория уже тогда определила конструктивные принципы крыла.

Парадоксально, но к внешнему виду самолета вообще неприменимо понятие тектоника. Определение этого понятия (кажется, это у Иконникова) звучит так: «Тектоника - это художественно осмысленное выражение работы материала». А все предыдущее содержание статьи говорит о том, что никто художественно эту работу не осмысливал, все определяется оптимальным обеспечением выполнения функциональных требований.

На что уж соблазнительным элементом для дизайнера является крыло: прямое, трапециевидное, стреловидное, большого или малого удлинения, расположенное вверху, по центру или внизу фюзеляжа, приподнятое к концу или опущенное (обратное V), а то еще и с отрицательной стреловидностью,- уж что лучше поработает на создание образа. А - нельзя.

Уже авиаторы 30-х годов полагали свои самолеты стремительными, (они «проносились», а не «пролетали»), но летали самолеты с прямым крылом. Зато когда скорость стала приближаться к скорости звука, наука и техника в тесном содружестве ищут способы преодолеть звуковой барьер. Можно ясно понимать особенности обтекания крыла на скоростях, близких и равных скорости звука, но все равно впечатляет интерференционная картинка продувки профиля в сверхзвуковой аэродинамической трубе (скорее это не труба, а трубка): поток все больше уплотняется и приближается к передней кромке крыла, и вдруг, при переходе через скорость звука, плавная кривая улотнения приобретает излом, линия которого садится на переднюю кромку профиля. Профиль, как нож, стремится пересечь эту линию уплотнения, но не может этого сделать, так как именно здесь, на кромке, находится источник колебаний, источник звука. По сути, эти причина и следствие - источник звука и звук - не могут отделиться.

Из картинки сразу понятно, почему так резко возрастает сопротивление и почему меняется характер распределения давления по хорде крыла. Очень много неприятностей доставило это явление при испытаниях первых околозвуковых и сверхзвуковых самолетов, когда на подходе к скорости звука машину вдруг начинало затягивать в пикирование. Это показывает, насколько непрост выбор угла стреловидности крыла; управляемость стреловидного крыла хуже, но без стреловидности труднее перейти звуковой барьер, и в этом плане Х-1 Белл /Рис.10/, Х-3 Дуглас, F-104 Локхид вовсе не исключение, но как раз попытка пойти «другим путем».

Переход к реактивному двигателю, увеличение количества топлива на самолете, - всё это потребовало радикальной перекомпоновки самолёта, изменило внешний вид, «образ» самолета.

И все это - без дизайнера, как это ни обидно, тем более, что происходит это в 50-е годы, время становления мировой системы дизайна, когда он «стремится охватить все аспекты окружающей человека среды». Такая обширная, такая благодатная область деятельности - и без дизайнера. Обидно!

А почему, собственно, обидно? Почему дизайн, как гофмановский крошка Цахес, хочет, чтобы все красивое непременно считалось сделанным дизайном?

Есть природа, созданная то ли по Высшему промыслу, то ли в результате эволюции - это уж как кому привычней полагать - но без дизайна, и притом удивительно красивая, потрясающе разнообразная, иногда невероятно неожиданная в своих формах и вариантах цвета.

Есть флот,- это уже человеческими руками и разумом сотворено, методом проб и ошибок, но очень красиво, рационально и - без дизайна до поры до времени.

И природа, и предметный мир - это то, на чем искусство и ремесло нарабатывало свой арсенал методов, знание закономерностей гармонии, которые пригодились и дизайну, когда при достаточно высоком уровне и размахе промышленного производства понадобилось «вернуть промышленному изделию качества ремесленного продукта» (В.Гроппиус), чтобы сделать продукты конкурентоспособными на рынке.

А вот для Харли Эрла на Дженерал Моторс авиация дала богатый арсенал формальных приемов, которые в массовом производстве наиболее успешно были продемонстрированы в модели «Кадиллака» в 1959 году /Рис.13/.

Эти три ступени примера показывают возможный характер взаимоотношений авиации и других видов предметного творчества.

Ведь до сих пор мы говорили либо о самолетах вообще, либо по умолчанию имея в виду военные самолеты, что предполагает определенного потребителя этой продукции, где на первом месте требования удобства, а не комфорта, где важнее всего скорость, маневр, вооружение и т.д.

Но, даже ориентируясь на этого потребителя, предприниматели находят возможным добиться успеха; П.Кузьмин вспоминает, что по желанию английских летчиков появляется шариковая ручка, хотя и для пассажиров это стало удачной альтернативой,- из-за понижения давления в полете первые авторучки «текли», в Аэрофлоте перед полетом выдавали специальные целлофановые пакетики для авторучек. А можно вспомнить, что именно благодаря авиации начинается слава часов Картье,- первые известные часы Картье сделал для пилота Сантос-Дюмона, это сработало как реклама.

По мере того, как авиация становится надежней, она становится массовым видом транспорта, в 50-60-е годы XX века количество трансатлантических пассажиров перекрывает количество пассажиров морских лайнеров.

И в этой ситуации дизайн становится важной частью авиационного проектирования.

Поверхность самолета, поначалу демонстрирующая цвет алюминия, постепенно начинает окрашиваться. Это либо цвет всего самолета, либо полосы, стрелы и т.д., подчеркивающие динамику спортивных или частных небольших самолетов, либо суперграфика компании с ее логотипом. Даже военные самолеты несут на себе изображение талисмана подразделения (в армии США), а также пятнистую защитную окраску, в зависимости от района боевых действий (пустыня, море, лес и т.д.).

Но самая серьезная работа ожидала дизайнера в пассажирском салоне. Объектами проектирования стали пассажирские кресла,- нужно было обеспечить возможность изменение позы человека вплоть до лежания, а затем кресла стали столь сложным потребительским продуктом (массового потребления!), что уже нельзя было их оставить объектом инженерного проектирования. Комфортность длительного сидения, возможность изменения позы (в рамках нормативной площади), удобство пользования клавишами управления (вызов бортпроводника, регулировка кондиционирования, подключение аудиосистемы и т.д.), возможность перемещения (в зависимости от класса салона) и надежность фиксации, требования колористики, пожарной безопасности.

Возможности колористики раскрываются и в решении салона в целом, и в зонировании салона. А с ним тесно связано светотехническое решение салона,- и по спектральному составу света, и по уровню и распределению освещенности, и по пластическому решению светильников.

Должны быть решены проблемы подъёма пассажиров на борт и их выхода, в том числе - в экстремальной ситуации, проблемы хранения багажа и ручной клади и т.д.

Можно продолжить перечень проблем, подлежащих решению, при решении некоторых совершенно очевидна необходимость участия дизайнера.

Но развитие пассажирских перевозок совершенно по-разному проходило у нас и в странах Европы и Америки.

А в США в это время даже Форд приобщается к самолетостроению: «Трай-мотор» фирмы Форда с металлической обшивкой (за которую получил название «жестяной гусь») с двенадцатью (по другим данным - с восемью) пассажирами на борту имел скорость почти 200 км/час, с 1927 года до начала 30-х годов он был основным пассажирским самолетом /Рис.15/.

В 1933 году на трассы выходит Боинг-247, а в 1936 - Дуглас DC-3 (у нас он будет известен как Ли-2 - Рис.16); теперь Америка обошла всех, создав массовую коммерческую авиацию, получавшую прибыль от пассажирских перевозок. Обретя потребителя, пассажирская авиация должна была его удерживать в конкурентной борьбе с другими видами транспорта.

В этой борьбе никак не участвовал Советский Союз, летал на Ли-2, а затем, после войны, на Ил-12, Ил-14. Один раз Советский Союз вырвался вперед, когда в 1955 году выпустил на пассажирские трассы первый в мире реактивный самолет Ту-104, еще не прошедший государственные испытания.

У англичан «Комета» не получилась, американский Боинг-707 введен в эксплуатацию в конце 50-х годов. Увеличив диаметр и длину фюзеляжа бомбардировщика Ту-16, А.Н.Туполев смог очень быстро создать Ту-104. Но это была машина, которую нужно было сделать пассажирским лайнером.

В мире этим уже занимались дизайнеры (с Боингом сотрудничает Уолтер Дарвин Тиг), у нас на Ту-104 этим занялась...жена А.Н.Туполева. Вологодские кружева с пятиконечной звездой, серпом и молотом в качестве наголовников кресел,- это даже оригинально. Не соглашусь с распространенным неприятием концепции интерьера, в частности, туполевских машин, которая состояла в стремлении придать «домашний» вид интерьеру: всё дело в том, как идея была реализована, в частности - в интерьере АНТ-14 с его арками, колоннами и пилястрами, да и выбранными для отделки материалами (дерево, позолота).

В реактивных самолетах интерьер довольно быстро выходит на мировые тенденции; а красивые бортпроводницы, черная икра и коньяк на борту 104-ого довершали имидж богатой и щедрой державы.

Не будем забывать, что наши дизайнеры, когда их «пустили» в интерьер, работали не с Туполевым, а на Туполева, хотя - по слухам - А.Н.Т. еще довольно уважительно относился к дизайнерам, которые вынуждены были обходиться отечественными отделочными материалами и технологиями.

К трудностям отечественного дизайна советского периода следует отнести и то, что в плане концептуальном он держался за функционализм, когда весь остальной мировой дизайн ушел в постмодерн, но это объснимо тем, что дизайн наш работал не на рынок; в условиях плановой системы судьбу разработок решали худсоветы. В этом плане авиация, как и вся военная техника, находилась в лучшем положении, здесь нужно было не «догонять» , а «перегонять», быть «впереди планеты всей». И поскольку вкладывались в это колоссальные средства, приоритет в военной технике, в авиации в частности, был обеспечен. Появились широкофюзеляжные АНТы, которые с равным успехом могли нести десант с техникой и ...пассажиров; изящные Илы, где расположенные на пилонах двигатели, будучи отнесенными от фюзеляжа позволяли несколько снизить уровень шума наших двигателей; появилось целое семейство Ту, рассчитанных на различные дальности полета. Но так и не появилась малая авиация, и так жаль, что она не появилась, разнообразие форм стало бы богаче. Но ведь у нас не было потребителя этой авиации, те «кому надо» летали «литерными» рейсами Аэрофлота.

- Итак, мы «открыли», по крайней мере, одну отрасль производства, объекты которой, созданные в строгом соответствии с функциональными требованиями, притом- требованиями именно утилитарными,- требованиями прочности, требованиями аэродинамики, требованиями технологии материалов, требованиями экономики,- тем не менее, обладают эстетическими достоинствами, их можно высоко оценивать по законам гармонии. Говоря в рамках нашей терминологии, мы должны сказать, что самолеты, не будучи объектами дизайна, тем не менее, обладают потребительской ценностью и являются предметами массового потребления.

Причем, в отличие от прекрасных в эстетическом отношении природных объектов, самолет - продукт промышленного производства.

-Было бы храбростью, граничащей с безрассудством, в наше время и применительно к нашему времени говорить добрые слова о функционализме. Но сделать это в плане историческом есть все основания, ведь именно функционализм стал первым стилем, ориентированным на индустриальное производство. Потому-то, скромно определив себя как метод проектирования, он стал стилем, заняв собой большую часть XX века.

К тому же, принципы этого стиля были сформулированы еще в 60-x годах XIX века Г.Земпером, который пришел к этим принципам, исследуя факторы, определяющие эволюцию формы предметов человеческой деятельности.

Но если трактовка таких факторов, как используемый для изготовления материал или технологии его обработки не вызывают разночтений, то сложнее дело обстоит с таким фактором, как функция, назначение изделия. Не мог Г.Земпер ограничить функцию только утилитарным предназначением, слишком обширным и серьезным был его анализ, чтобы прийти к такому ограниченному выводу. Поэтому функция у Т.Земпера понимается достаточно широко, включая в себя знаковый, смысловой и т.д. аспекты. И тогда функциональной становится и пирамида Хеопса,- будучи трактуемой как место захоронения она потребовала бы для себя гораздо меньше материала. А так - вот уже почти пять тысячелетий помнит мир Хеопса,- блистательная, хотя и дорогая, реализация функции прославления, увековечения.

Пионеры «нового движения» трактовали функцию предметного творчества тоже достаточно широко,- вплоть до организации жизни. Гениальные люди, они оставили замечательные образцы архитектуры, предметов быта, полиграфической продукции и т.д. Их последователи, часто приняв лишь поверхностные, формальные признаки метода, низвели функционализм до уровня наших «хрущоб» и кресел-кроватей. Все обстояло, конечно, гораздо сложней, но к концу 60-х - началу 70-х годов XX века новая стилистика оттесняет функционализм с его позиций, делает его достоянием истории. Полностью и бесповоротно? Но вот ведь строятся самолеты - чем не демонстрация концепции функционализма!

Насколько помню, в частной беседе С.О. Хан-Магомедов высказался в том смысле, что функционализм далеко не исчерпал все свои потенции, и на каком-то витке развития дизайн и архитектура еще вернутся к этому стилю, с чем я полностью согласен.

- В большой степени разнообразие форм, смена стилистики в дизайне в XX веке объясняется экономическими причинами. Роль дизайна определяется его местом в современной системе производства и потребления. Промышленное производство развитых стран в XX веке вышло на уровень, далеко превосходящий удовлетворение жизненных потребностей в пище, одежде, жилище; производству нужно обеспечить сбыт все новой продукции, хотя прежняя еще не дошла до уровня физической изношенности. Если бы удалось создавать продукты, которые по истечении заданного срока службы прекращали свое физическое существование, как в том рассказе Эдгара По, когда тарантас точно через заданное время полностью развалился,- не колесо отлетело, не ось сломалась,- он просто развалился. Прежде этот гарантийный срок стремились сделать как можно больше, теперь это часто представляется невероятным. Былая характеристика отечественной продукции: «неладно скроен, но крепко сшит» сейчас равносильна лозунгу: «Смерть дизайну!» Т.Мальдонадо, обличая капиталистическую систему производства, писал, что она - мало того, что превратила произведения искусства в товар, так она еще хочет превратить товар в произведение искусства. И делает это именно дизайн, придавая продуктам потребительскую ценность. Только впадая в утопию, можно утверждать, что только тогда, когда общество станет планировать свое производство в соответствии со своими потребностями, (мы-то знаем, что такое жизнь в условиях планирования!), только тогда исчезнет хаос форм («разнообразие форм» в другой трактовке), стремительно сменяющих друг друга.

Пока именно смена стилистики, определяемая либо новыми материалами, либо новыми технологиями, либо сменой художественных направлений делает возможным сбыт продуктов и реализацию услуг.

И только авиация остается тем «островом», где победа на рынке определяется не сменой моды в стилистике, а более полной реализацией функциональных требований - скорость, надежность, удобство обслуживания (техники) и удобство в полете (пассажиров).

Разговор об авиации дает возможность высказать еще одну крамольную мысль: становление и развитие дизайна в гораздо большей степени, чем это принято считать, обязано технике, инженерии.

Доказательство этого - большой разговор с аргументами, фактами и их осмыслением. Поэтому в рамках данной статьи ограничимся лишь тезисами.

Очень точно формулирует В.Гропиус: «Ни одно общество в прошлом не обходилось без художника в определении форм своей культуры»/Цит. по: В.Гропиус. Границы архитектуры. М., 19 71, с. 205/. Точность в том, что В.Гропиус использует наречие «в прошлом». Во второй половине XIX века художник, по крайней мере, утрачивает свою монополию в «определении форм». Теперь это все чаще начинает делать инженер, нравится или не нравится это потребителю (чаще - не нравится). Созданные инженером вещи делают более удобной, комфортной жизнь человека, облегчают его труд, в том числе - домашний. Эти вещи часто неказисты, некрасивы, но нужно помнить, что эти вещи созданы впервые, внове, у них не было аналогов. Возможно - по Сократу - они существовали в виде идеи, но вот материальное воплощение этой идее дает инженер. Т.Земпер, подводя итоги Лондонской выставки 1851 года, помимо прочего отмечает, что художник не успевает осваивать достижения техники. Наглядно это можно увидеть в иллюстрациях к изданиям Ж.Верна, в издательстве П.Ж.Эстеля. Их делали хорошие художники - Байар, Монто, Невилль. Именно Невилль иллюстрировал «20 000 лье под водой». Одна из III иллюстраций показывает интерьер «Наутилуса». Довольно забавно выглядит машинное отделение этой огромной - диаметром 8 метров - субмарины, никогда не виденной художником: «в никуда» идущие трубы с краниками, украшенными львиными мордами (как в пивном погребке); зубчатое колесо, которое не может войти в зацепление, странные катушки, от которых расходятся то ли тросы, то ли веревки. Визуально мы воспринимаем профессиональную композицию на тему «техника», но очень хорошо видно, что вещи эти никогда не попадались на глаза художнику, поскольку их просто не было.

А ведь именно во второй половине XIX века созданы швейная машина «Зингер», телефон А.Г.Бэлла, электродвигатель, электрическая лампа, радио, двигатель внутреннего сгорания,- а стало быть автомобиль, электрические приборы для быта, да и самолет почти готов, и многое-многое другое. Форму всем этим вещам придают именно инженеры. Иногда эта форма реализуется на уровне идеи, так выглядит первоначально электроплита - в виде провода, намотанного на кастрюлю, автору произведения важно «застолбить» идею своего патента. Иногда эти формы достаточно курьезны,- так мы воспринимаем сегодня первые модели велосипедов. Но еще раз подчеркнем,- реализованные идеи технических новаций XIX века сделаны именно инженерами, и именно эти формы стали материальной основой практики функционализма

свернуть