Посвящается памяти выдающегося ученого и конструктора, создателя скоростного флота
Ростислава Евгеньевича Алексеева

Несколько летних вечеров отпускного времени под ярким светом настольной лампы рассматриваю пожелтевшие газеты, альбомы, эскизы, фотографии. Будто бы снова после долгих лет разлуки посетил отеческий дом. Вспоминаю архиинтересный период конца 50-х - середины 70-х годов прошлого столетия, - участие в дизайне судов на подводных крыльях, экранопланов гражданского и военного назначения под руководством Ростислава Евгеньевича Алексеева. Вот уже тридцать лет, как обучаю студентов замечательной профессии -дизайну . За эти годы не раз мысленно возвращался к тем дням непомерно плотной и интересной работы по созданию небывалого водного транспорта на заре становления послевоенного советского дизайна.

В центральной газете СССР, «Правде» от 12 октября 1961 года, сообщалось о прибывшем в Химкинский порт 300-местном теплоходе «Спутник»: «Самый большой в мире пассажирский теплоход на подводных крыльях «Спутник» - трудовой подарок судостроителей «Красного Сормова» XXII съезду КПСС - прибыл вчера в Москву», - и далее: «…среди тех, кто много труда и сил вложил в создание нового речного экспресса, хотелось бы также назвать конструкторов и инженеров, технологов (перечислено 5 фамилий) и художников О.П.Фролова и И.П.Медведева…».

Газета «Советская Россия»: «На причале собралось немало народу. Всем хочется увидеть «Спутник». Он действительно прекрасен. Весь светится под лучами солнца».

Журнал «Декоративное искусство СССР» о теплоходе «Спутник»: «Он (Р. Е. Алексеев) поставил задачу создать легкое и быстроходное судно, плывущее по воде и одновременно как бы парящее в воздухе. Когда он остановил свой взор на определенной конструкции, сделал все необходимые расчеты и определил размеры, возник образ быстро летящего над водой аппарата, образ чисто технический, но уже с некоторым художественным началом, ибо Р. Алексеев хорошо чувствует красоту вещей. Чтобы в полной мере выявить это начало, развить его, Ростислав Евгеньевич пригласил большую группу художников для совместной работы над проектом «Спутника». Они принимали в ней самое активное участие как соавторы конструкторов и технологов. Такое содружество помогло породнить красоту с техникой, эстетические принципы с функциональными».

Появлению судов на подводных крыльях, совершивших целую революцию в судостроении, мы обязаны, в первую очередь, лауреату Ленинской и Сталинской премий Ростиславу Евгеньевичу Алексееву, главному конструктору Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях.

Главный конструктор

Вот уже 27 лет, как ушел из жизни Р.Е.Алексеев, сегодня ему исполнилось бы 90 лет.

Ростислав Евгеньевич принадлежал к плеяде выдающихся ученых и конструкторов ХХ века. Конструкторы, дизайнеры, технологи, испытатели Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) Нижнего Новгорода, где бы ни находились в настоящее время, мысленно переворачивают славные страницы книги памяти о незабываемых днях общения и творческой работы с великим человеком и конструктором скоростных «крылатых» судов, кораблей и экранопланов (в дальнейшем ЭП).

ЦКБ по СПК прошло довольно сложный путь своего развития от небольшой экспериментальной лаборатории завода «Красное Сормово» военных лет до мощной современной конструкторской организации.

Более пятидесяти лет билось человечество над реализацией идеи создания СПК. «Суда упорно не становились на крылья. Они либо выпрыгивали из воды и переворачивались, либо ныряли под воду и разбивались».

Проблему устойчивости СПК при ходе на крыльях решил конструктор Алексеев, создав малопогруженное крыло, много сложнее авиационного. К 1949 году он поднял на крылья третий торпедный катер. А с 1957 по 1961 гг. уже было создано целое семейство СПК: «Ракета», «Метеор», «Комета», «Спутник», «Вихрь», «Чайка», «Беларусь», «Буревестник», пограничный корабль «Антарес» и катер «Волга» (дизайнеры не участвовали в проектировании «Ракеты» и катера «Волга»).

Алексеев совершил и вторую революцию в области скоростного судостроения, предложив корабли-экранопланы. Это были объекты нового невиданного типа.

Первый экраноплан «КМ» имел корпус сигарообразной формы с восьмью авиационными двигателями (турбинами) перед крылом, высокий стабилизатор с двумя маршевыми двигателями. Следом за «КМ» были построены еще ряд самоходных моделей-экранопланов и боевой корабль-экраноплан «Орленок». Планировалось в ближайшем будущем создать второе поколение экранопланов пассажирского назначения. И на кульманах КБ уже определялись разработки пассажирских экранопланов под условными названиями «Волга-2», «Ракета-2», «Метеор-2», «Вихрь-2».

Велись в бюро и фантастические космические проекты экранопланов. Здесь можно выделить два направления. Первое - проектирование летающего космодрома для запуска и приема многоразовых аппаратов типа «Буран», для старта которых требуется высокая начальная скорость. Второе направление - проектирование спускаемых, вездеходных амфибийных аппаратов для планет Солнечной системы.

В реализации этих проектов никто не сомневался, кто хотя бы раз в жизни видел творения конструктора Алексеева.

Двадцать девятый отдел

На рубеже 1950 - 1960 гг. в СССР делаются первые шаги внедрения в промышленность и КБ молодых художников-конструкторов (дизайнеров), профессионалов, первых выпускников Московского высшего художественно-промышленного училища (б. Строгановское) и Ленинградского высшего художественно-промышленного училища им. В.И. Мухиной. В эти же годы создается и Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях в Нижнем Новгороде.

Наряду с ежегодным пополнением классными инженерами из авиационных и судостроительных вузов, в 1958 году в бюро пришли и художники-конструкторы - выпускники ЛВХПУ-, составившие костяк 29 художественно-конструкторского отдела. Среди них были: Виктория Бойкина (Крейчман), Валерий Квасов, Феликс Прибыщенко, Александра Фролова и Олег Фролов.

Молодые специалисты сразу же включились в творческую работу - поиск специфического архитектурно-художественного образа «крылатых» судов, решая целый веер сложных задач, связанных с созданием кардинально нового вида транспорта с новыми принципами движения. Все новое и все впервые. Это ли не желанная мечта молодого дизайнера? ЦКБ по СПК была серьезная школа становления дизайнера-профессионала, набирающего практический и научный опыт в своей деятельности на границе судостроения и авиации.

Вспоминается первая встреча дизайнеров с Р.Е.Алексеевым в цеху КБ у подножья строящегося 130-местного пассажирского теплохода «Метеор». Солнечный день. На противоположном берегу Волги золотом отливали кроны берез, как ореол обрисовывающие контуры цехового строения. В широко раскрытые ворота современного промышленного здания врывались теплые осенние лучи солнца, которые ярко освещали… О чудо! Перед нами высоко на стапеле парил красивый, необычной обтекаемой формы корпус рождающегося теплохода «Метеор». Он блестел обводами шпангоутов, еще не покрытых алюминиевыми листами. «Метеор» гордо возвышался на широко распластавшихся остро заточенных внушительного размера из нержавеющей стали крыльях.

Алексеев нам доверительно предложил провести на пластилиновом макете корректировку формы носовой части строящегося «Метеора», которая очертанием не устраивала его. Нам сопутствовала удача. Проектное предложение по улучшению формообразования носовой оконечности «Метеора» было принято, и при помощи лебедки, установленной перед теплоходом, и троса был вытянут вперед и удлинен форштевень. Нос заострился, улучшая архитектурную динамику корпуса теплохода. Этим удачным решением дизайнеры закрепили свою востребованность в совместной многолетней работе при последующем проектировании судов, кораблей и экранопланов.

В это время из ЛВХПУ прибывают дизайнеры Евгений Зайцев, Виктор Лозников, Николай Малюков , Иван Медведев, Анатолий Парутов, Сергей Швецов, Феликс Шехтман, Надежда Янова, Владимир Янов. Отдел не мог быть полным без блестящих дизайнеров-помощников Владимира Соловьева, Роберта Сукиасяна, Валерия Шиленкова.

За короткий срок, с 1959 по 1963 гг., коллектив дизайнеров участвовал в проектировании и строительстве семи головных судов на подводных крыльях первого поколения: «Метеор», «Комета», «Спутник», «Вихрь», «Чайка», «Беларуьи», газотурбоход «Буревестник» и ряд модификаций катера «Волга».

29 отдел, состоящий из дизайнеров с высшим специальным образованием, в системе КБ СССР был самым многочисленным и действенным. Деятельность отдела отмечалась «Свидетельствами на промышленный образец». Дизайнеры совместно с конструкторами участвовали более чем в 50-ти международных промышленных выставках, демонстрируя и удивляя аудиторию многих стран мира.

Каждый дизайнер вносил свой персональный творческий вклад в общее решение сложных пластических задач, в процессе создания новых видов водных транспортных средств. Параллельно с очередными проектами на стапелях судостроительных заводов строились по правительственным заказам эксклюзивы для высокопоставленных персон. СПК для генеральных секретарей компартии Советского Союза Н.С.Хрущева, Л.И.Брежнева. Подарочные катера типа «Волга»: для президента США Никсона, президента Египта Насера, генерального секретаря компартии Кубы Кастро. И у дизайнера периодически появлялась уникальная возможность здесь реализовать свое мастерство, осуществить в материале задуманные инновационные дизайнерские идеи, поэкспериментировать с часто неизвестными отделочными материалами. Как показала практика, все заказные эксклюзивы оценивались благодарностью, утверждающей высокий профессионализм и авторитет дизайнеров 29 отдела.

В1968 г. бюро разделилось на два направления: ЦКБ-А (СПК) и ЦКБ-Б (ЭП). И только 29 отдел продолжал продуцировать дизайн обоих направлений. Поиск формы, испытания, исследования, расчеты, строительство - все шло в очень высоком темпе. Такая работа требовала большой самоотдачи.

В 50 - 60 годах художественно-промышленные вузы были ориентированы, главным образом, на традиции декоративизма и украшательства в духе «сталинского ампира». Поэтому выпускники, зачастую, не были готовы к решению сложных дизайнерских задач, особенно в машиностроении. В мировой практике в процессе становления до- и послевоенного «индастриал дизайна» имел место так называемый «обтекаемый стиль», родоначальниками которого были американец Раймонд Лоуи и итальянец Марчелло Ницолли. В Советском Союзе он нашел реализацию в непрофессиональном виде, как «народный дизайн» (определение автора), поскольку в это время в конструкторских бюро место дизайнера занимали энергичные активисты-самоучки, порою и талантливые, но в целом случайные инженеры, архитекторы и другие специалисты, чаще всего с дипломом о техническом образовании. Под наблюдением таких «понимающих» красоту специалистов вычерчивались чертежи, определяющие облик транспортных средств. Им, как правило, придавалась динамическая обтекаемая форма, абрис которой вписывался в контур «капли». Модная форма «капли» была чуть ли не панацеей и ложилась в основу концепции формообразования не только в транспорте (автомобиль «М-20 Победа», глиссер экспресс инженера В.Гартвига), но и в облик изделий промышленного производства.

Объективности ради, следует заметить, что конструкторы и дизайнеры ЦКБ по СПК также не миновали популярного «обтекаемого стиля» с сопровождающей его декоративной атрибутикой. Но на обтекаемом «теле» СПК зачастую просто не находилось места стабилизаторам, клыкам, молдингам - модный набор декоративных элементов, заимствованных из зарубежного автомобилестроения.

С 1963 г. в мастерской дизайнеров активно разрабатывались перспективные проекты СПК второго поколения с улучшенными техническими, эргономическими и эксплуатационными показателями. Рисунками, чертежами и пластилиновыми макетами отрабатывалась более прогрессивная композиционно-пластическая организация формы, как контрпозиция в ответ на надуманный декоративизм в архитектуре СПК первого поколения. Уже в поиске архитектуры «Метеора» наметилась новая формообразующая тенденция, которая становится базисной в развитии внешнего вида СПК второго поколения, получившей название «клин» острием вперед. Позже и в автомобилестроении принятая форма «капли» также сменилась на «клин». Архитектура судов, вписывающаяся в форму «клина», в дальнейшем нашла реализацию в образном решении всех видов водного транспорта.

Формообразующие признаки объемно-пространственной композиции «клин» в судостроении определяются:

1. Подъемом массы кормовой оконечности по отношению к носовой и уровню водной поверхности;

2. Расположением центра визуальной массы ближе к кормовой части судна;

3. Отказом от формальных декоративных фальшнадстроек.

Последовательную динамику развития образной архитектуры с тенденцией клинообразности можно проследить на эскизных проектах серии пассажирских СПК второго поколения «Марсе», «Сатурне», «Альбатросе», «Скате», «Сирене», «Полете», «Восходе-2», «Веге» и водоизмещающем судне катамаране - «Гемме», а также на живом примере построенных СПК - «Восходе» и «Циклоне».

Что же касается дизайна экранопланов, Алексеев не мыслил их проектирование без участия дизайнеров. Поглощенные архитектурой СПК, дизайнеры скептически относились к проектированию экранопланов - грозных объектов военного назначения. Предъявляемые к ним высокие инженерно-технологические, аэрогидродинамические, военные требования сковывали полеты дизайнерской фантазии. Однако, процесс инновационного дизайна взял верх, и отдел включился в проектировании самого большого экраноплана, который был означен секретным брендом - корабль-макет «КМ» (военный экраноплан «Орленок»). «Каспийский монстр»- так его прозвала зарубежная пресса когда он пронесся со скоростью 450 - 600 км/час над поверхностью акватории Каспийского моря .

С 1959 по 1977 год мне довелось участвовать в создании 36-ти СПК и ЭП первого и второго поколений. Создавать. Содержание этого слова наделено особым смыслом, если рассматривать через призму дизайнерской деятельности в ЦКБ. Это верхний этаж творчества. Всякое новое изделие, спроектированное дизайнером, вызывает чувство гордости. Но особенно возвышенно необъяснимо чувство и переживание при увиденном автором изделия, которое доселе никем не создавалось, которое впервые появилось на свет.

Однажды - это был один из счастливейших дней в моей жизни - Р.Е. Алексеев предложил поехать на испытательную базу на Горьковском водохранилище: «Посмотришь там что-то интересное». Ехали вдвоем на его автомобиле «Чайке». Всю дорогу до базы велась беседа об очередных проектах. База располагалась в очень уютном местечке в устье зеркальной реки Троца, мягко впадающей в Горьковское водохранилище. Она тихо, спокойно отдавала свои прозрачные воды матушке Волге. Ростислав Евгеньевич подвел «Чайку» к боксу, в котором в последующие годы на стеллажах ожидали своего времени буксируемые модели экранопланов различных экспериментальных модификаций. Попросил меня сесть в буксировочный катер на подводных крыльях с условием не смотреть, что он будет делать на корме катера. Катер тронулся, ведомый Алексеевым, нарушая лесоречную тишину. Набрал скорость. Казалось, мы погрузились в какое-то безмолвие. Я был поглощен таинственным ожиданием и не слышал шума двигателя катера. «Оглянись назад!» И перед моим взором возникло нечто удивительное. Восторг охватил мое существо. Не знаю, что чувствовал Ростислав Евгеньевич, за катером на тонком тросе летел, не касаясь водной поверхности, каким-то непонятным образом - это загадка - объект, напоминающий самолет с размахом крыльев около 1,5 м - экраноплан. Он летел… Это невероятная победа главного конструктора. Я присутствовал в торжественный момент рождения нового небывалого транспорта. Такие сверхволнительные переживания не раз дарил нам Ростислав Евгеньевич. И особенно трогательно, когда чувствуешь себя причастным к этому замечательному инновационному делу